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现有法规阻碍自动驾驶发展:美国希望增加测试车辆 中国希望界定责任

时间:2022-05-26     【转载】   来自:搜狐汽车研究院   阅读

当地时间3月16日,美国交通部长布蒂吉格表示,关于自动驾驶汽车的联邦政策将在未来几年中经历“有意义的”发展,他指出当前美国的政策改革还没有完全跟上自动驾驶的技术发展。布蒂吉格认为,监管政策必须要为自动驾驶技术设定界限,而不是扼杀这个“在很大程度上依然处于起步阶段”的行业的创新。未来几年美国有望针对自动驾驶出台重要政策。


伴随智能电动汽车步入发展拐点,自动驾驶相关法规政策的完善成为了全世界的关注点。


2022年两会期间,包括广汽集团董事长曾庆洪、长安汽车董事长朱华荣、上汽集团董事长陈虹、北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长伊彤等在内的全国人大代表,均带来涉及建立、完善我国自动驾驶法律保障体系的建议或议案。


测试车辆数量限制阻碍发展


2017年9月6日,美国众议院通过美国首部自动驾驶汽车法案(H.R.3388),修订了美国交通法典。该法案允许企业在美国道路上测试最多10万辆自动驾驶汽车。


不过,为了获得豁免权,政府规定无人驾驶测试车辆在上路之前需要“证明自己的自动驾驶汽车至少要像人驾驶的汽车一样安全”。测试车辆也同样要报告意外发生次数和情况,同时要在一个公共数据库上登记,包括确保某种程度的自动驾驶的数据隐私和安全。政府和机构便可以通过这些要求来控制上路测试车数量。


2018年,得到加利福尼亚机动车管理局(DMV)许可可以上路的自动驾驶测试车数量为658辆。由于法律的限制,自动驾驶汽车获得上路许可需要经历较为复杂的过程,这影响了自动驾驶发展的进程。以苹果为例,2017年苹果获得上路许可的自动驾驶车辆仅为3辆,直到2018年3月底,苹果测试车数量才达到45辆。


据美国兰德智库估算,采用单车智能技术,需要累计170亿公里以上的测试数据,才能够实现自动驾驶系统的量产。


显然,较少的测试车辆需要更长的时间才能实现测试目标,从而导致自动驾驶技术发展缓慢。以谷歌为例,其10年前开始测试,目前累计测试100亿公里,与170亿公里还有很大差距。这就是为什么迄今为止,还没有L4级别车实现量产的原因。

2022年2月9日,美国加州车管局(DMV)公布的28家自动驾驶公司2021年度自动驾驶路测数据显示,Waymo的测试车辆和测试总里程最多,分别是693台和374.3万公里。元戎启行车均测试里程最多,也只有不到2.5万公里。


布蒂吉格表示,对每个公司测试的车辆数量的限制可能会起到“减速”的作用,即阻碍自动驾驶技术研究企业创新的步伐。他还补充说:“在我们开始看到一些安全问题真正升级之前,允许这种新技术蓬勃发展是可以接受的做法。”


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事故责任认定有助于兼顾技术发展和社会利益


安全是自动驾驶技术发展的永恒命题。这一点,中美两地的解决方案本质一致,即依靠数据驱动提高智能化水平、减少corner case。不过,与之不同的是,两会期间代表提案主要建议尽快推进责任界定立法,从根本上实现数据采集、量产上车、数据驱动的正向循环。


代表建议明确自动驾驶系统对驾驶机动车的合法地位。


“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。”这是《道路交通安全法》第19条规定中的内容。作为全国人大代表,北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长伊彤则以该规定内容为例表示,我国现行法律并未明确规定自动驾驶系统可以取代有资质的人类驾驶员,在道路上控制汽车的运行。她认为,目前以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和人类驾驶人为基础的,无法满足新技术发展需求,自动驾驶相关立法是一次交通法律法规的大重塑。


无论中国还是美国,现行法规中并没有对于自动驾驶汽车产生事故后责任认定方法的明确规定。如果政府能针对这一方面设立清晰的法律标准,那么交通参与者的权益将得到进一步保障,保险公司可以明晰风险,生产商也能避免恶意诉讼。


两会期间,多位代表委员对于涉及自动驾驶系统的交通事故责任认定提出建议。


上汽集团董事长陈虹建议,制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”(车企、零部件供应商等)的责任划分标准规则和处置机制,并建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中,建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。


广汽集团董事长曾庆洪则建议,增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定,以确定交通事故发生时控制车辆的责任主体是驾驶人还是智能驾驶系统,并在现行交通事故归责的基础上,增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定,明确智能系统责任由生产者承担。


“自动驾驶保险和事故赔偿政策不完善,客观上制约了自动驾驶技术的发展和自动驾驶机动车的市场化。”全国政协委员、重庆理工大学校长杜惠平则表示。


杜惠平认为,在现有保险模式下,由于自动驾驶状态下驾驶人缺乏侵权责任基础(过错性),第三者责任保险模式(交强险、商业第三者险)在自动驾驶侵权领域无法适用。在产品责任保险模式下,消费者难以举证产品存在《产品质量法》第46条所称的“不合理危险”,生产者则根据《产品质量法》第41条“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”进行有效的抗辩,易导致生产者、受害人、驾驶人三方利益失衡。杜惠平认为,积极探索自动驾驶机动车保险险种模式意义重大。


曾庆洪亦在今年的两会提案中建议,增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围,分散相关责任主体的风险”的有关法律规定,应做到技术发展与社会公共利益相结合。


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